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5G时代 汽车将成为出行机器人?

发布时间:2019-11-17 16:04 作者:北京28 浏览次数:228


  ;随着中国、、韩国、英国、美国等国家均已启动5G技术的商用,自动驾&#;驶和智能网联汽车在“。5G时代”也有了加;速发展的可能。

  日前,百度与一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级自动驾、驶出租车Robotaxi-红旗E·界已经,在长沙展开测试。,这意味着,无人驾驶正在从实验室走上街头!。

  事实上,5G时代,包括一汽、上汽、吉利以及长城汽车等国内车企都已有了较为明确的发展规划。与此同时,!宝马、、特斯拉、大众、福特、!丰田等国际汽车巨头则纷纷在自动驾驶、AI。情。绪&#;探测等方面加大研发投入力度,力求形、成;先发优势。

  在“5、G”的加持下,AI人工智能与汽车,究竟会碰撞出怎样的火花?人们的生活方式会发生怎样的;变化?未来的,汽车与现在又、将有何不同?

  车企“摩拳擦,掌”掘金5G

  在5G技术的赋能下,&#;嵌入;式芯片、IOT(物联网)、大数据等前瞻性技&#;术不断突进,智能网联汽车的发展正迎来新契机。公开数据显;示,预计2020~2025年,5G将直接拉动1.3亿辆智能网联汽车的销售与应用;预计2020年全球车联网市场规模将突破&#;65、00亿元,中国市!场规模将达到2000亿元。

  在如此巨大的市场红利面前,、车企们正摩拳擦掌,纷&#;纷与通信及科技巨头建立合作关系,力求让自己的产品适应“5G时代”下&#;的新需求。如,长城汽车与包括腾讯、阿里、百。度、中,国电信、中国联,通、中国移动、华为、高通等在内的8家合作伙伴签署5G智能网联汽车合作协议,宣布旗下首款5G智能网联;汽车将在2020年发布。

  “未来,汽车作为一个多维的移动体验空间,将成为有感知、会判断、有温度,犹如一个在;出行领域为人服务&#;的机器人。”长城汽车股份有限公司技&#;术中心副、主任郭!岩松认为,未来长城&#;汽车主打的出行机器人将会有三大产品主张,即AI生活、AI伙伴、AI出行。

  其中,AI生活凭借可变换的智能空间,实现用户随时随地!多任务多场景多体验的向往;AI伙伴打造亲密在,线伙伴,让出行机。器人成&#;为用户的驾驶助手、情感伴侣、出行秘书、生活助理,使人车关系得到升华;AI出行则将实。现全域全时在线、车服务生态!聚合,以全生命周期的服务和体验,做到“感知你,主动参与你的生活!”。

  实&#;际!上,不只是长城汽车,丰富的应用场景和良好的人机交互体验已成为5G时代下汽车企业的重点发力领;域。早在;今年4月上汽荣威就发布了全球首款5G智能网联SPV概念车型荣威Visi,on-i;北汽智能化品牌ARCFOX在今年发布了首个;商业搭载5G技术的平台——I、MC智能标准架构。

  。虽然5G技术从数据层面加宽了道;路,并在自动驾驶、车联网等技术对汽车的智能化发展,提供实际需要的数据支撑。但在郭岩松看来,5G时代的汽车至少要满足两个条,件:一是产品全生命周期在线;;二是全场景的生态服务。

  “全生命周期!在线将保证顾客从拿到车!开始,车辆就可以一直在线,直到报废;全场景的、生态服务将为我们提供一台有智慧、有温度的车。”郭、岩松认为,目前的智能汽车并不能识别“你”是谁&#;,更多是司机下一个指令后,车才会反应一个动作,而真正!的智能汽车首先应该做到能够识别“你”是谁,并会根据“你”的喜好提;供不同的服务。

  智能网联汽车&#;≠软件功能叠加

  事实上,。历经数十年发展,智能网联、虽取得了长、足进步,但在!人车关系上,消费者却一直面临着、感知与体验的分裂。

  目前大多以AI语音、智能交互和多屏联动为卖点的智能互联汽。车虽已落地并交。付,但却因功能方面的限制以及技术方面的不成熟&#;,最后!沦、为“鸡肋”。

  有分析认为,。智能互联拼命打通车与人的沟通管&#;道,却对于自身的功能缺乏整合,而将手机上的功能移植到车上,需求只是暂时;转移,却并未被重新创建。

  在此背景下,车。企加强了,与互联网公司之间的合作。车企拥有雄厚的设计;、制造以及创新层面的基础实力,可以提供较强的汽车电子、!车内计算。能力,互联网公司则在网络生态、数据应用、AI技术上更具优势。

  “中国是全球自&#;动驾驶汽车最大的市场,中国在互联。网方面也走在前列,两者结合,能够产生标杆作用。”一位不愿具名的汽车行业分;析师向表示。

  、公开数据显示,2018年!,中、国车联网用户规模为2420万户,未来五;年(2018~2022年)年均复合增长率约,18.04%,到2022年,中国车联网用!户规模将达到4698万户,市场规模将达到2702亿元。

  尤其是随着5G时代的到来,几乎让所有的科技巨头开始跨界切入汽车领域,纷纷建立自己的“朋友圈”,车、企与科技巨头们正在、联手打。造一个基于5G技术,背景下的开放的生态圈。

  ,如,腾讯目前,已与,宝马、奔驰、奥;迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风、现代等17家车企展开合作。腾讯认&#;为,未来智慧出行的核心进!化,方向是通过智慧化的技术手段,推动生态化的产业协同发展,最终。实现人性化的出行服务。

  相比之下,基;于阿里系丰富生活场景应用的斑马系统,则选择“牵手”天,猫精灵、阿里云IoT和360等企业。、如,斑马已经和、饿了么合作,在全国100多个城市上线,“智慧点餐”服务。

  在上述不愿具名的汽车行业分。析师看来,。5G时代所有的东西&#;都将在车联网领域全部被打散、结合、重组。在重,组的过程中,谁能够把这些“原子”真正组合出满足内部需求的;最终产品,用户便会为这种结构买单。

  开放&#;生态系统才能差异化

  如今,车联网产业已经集齐了百度、阿里、腾等互联网领域的头部玩家。有的车企直接采用互联;网公司的整套方案;!有的分别与阿里、腾讯成立合资公司,深度!捆绑;的同时实现共同研发;有的车北京28企!则在内部成立专门的团队,自我开发车联网、系统。

  从一定程度上来看,互联网企业更希望将产品“打包”卖给车。企,但这存在一定的排;他性,车企无法自由选择应用生态。这会导致车企的智能系统同质化,车企无法借。此形成产品的核心竞争力,用户体验难以提升。

  所以,,无论哪种模式,平!台的开放程度决定着5G时代下,车企能否,最后胜出。“如!何去做一个更具有平台性的底层能力,这;将是车企能否胜出的关键。”腾讯车联副总裁钟学丹向《每日经济》表示,目前汽车平台的割裂性非常严重,平台化的、公司能否真正在底层平台性的构建上逐步去建立一种平台能力,以及这种平台能力是不是足够开放,这是;很重要的一个因素。

  事实上,开放底层技术的能力,对车企而言最大的吸引力在于数据的获龋此前,针对车联网的数据有谁来掌控,在业内颇具争议。对于车企而言,掌握汽车和用户的数据&#;,是其在智能网联汽车领域长期发力,的重要据点。为了确保将数据掌握在自&#;己手中,更好地了解需&#;求!变化,并通过迭代来完善体验效果,有的;车企开始自己打造智能生态系统。

  如,吉利汽车打!造的亿咖通,将“一个,生;态系统”升级为“开发者平台”,将手机上的&#;应用植入到系统内,融入更丰!富的互联网生态服务。在这一系统内的玩家中,并不,局限于部分互联网巨头自己的生态。比如,在搭载GKUI19的吉利博越PRO上,有百度的语音助手、腾讯的影音和音乐、高德地图、唱吧等诸多应用。吉利可以通过数据来分析用户在车内的行为。

  随着互联网公&#;司的深度参。与,也有观点认为未来的智能网联汽车将是以BAT为首的互联网巨头之间的竞争。斑马网络CEO郝飞认为,未来的车联网,或者网联的竞争,并不应该是BAT之间的竞争。“不能因为有、不同的互联网生态的存在,。而去强制用户选择用哪个生态。。如果没办法实!现真正的开放,就,没办法满足用户对于真正的开放生态的要求。”郝飞说。

  “作为BAT来讲,我们本身已经成为了行业参与者,同时!我们只有为友商提供强有力的支持,才能在这个行业里实现价值。”百,度车联网事业部总经理;苏坦则认为,“这种由OEM主导的差异化诉求&#;本身,与科技企业&#;之间的合、作其实并不矛盾,它们应该是相互融合,取长补短的。”

  不难看出,通过智能系统底层&#;和应用、软件和硬件的深度融合与迭代,智能网联汽车的潜力与能力还将进一;步,释放。